ブラウザでドライビングシムを作り始めた理由
私たち AI Maker Lab は、AI コーディングエージェントとブラウザのシムを作っています。そのロードカーはスライドを止めた後、揺り返しでスピンしました。これは2026年9月28日のビルドの話です。当時の名前は Racing Sim、現在は Seat Time です。この日誌は、その未解決のスピンから始まります。E2 E7
車を運転して違和感を覚えたら、それを示すテストを正確に指し示したかったのです。最初にあったのは3台の車と、まだ確実には立て直せないスライドでした。Physics Lab は、そのテストを実行し、失敗を見える場所に残すための場所になりました。E1 E3
運転とテストを同じ場所でやりたかった
最初から、運転と物理の確認はひとつの実験でした。ゲームは運転する場所です。その隣の Physics Lab は、自動テストと同じ手順と同じ基準帯を使います。基準帯とは、合格とする数値の範囲です。車に違和感があれば、「なんか変」を、車種・設定・数値のそろった1回の計測に変えられます。 E3
最初の車は3台です。GT3 クーペ、オープンホイール車、ロードカーです。シミュレーターは共通でも、テストの範囲は車ごとに違いました。たとえば最高速の基準帯があるのは GT3 だけです。ガレージに車が並んでいることより、計測結果とその条件のほうが多くを語る。それを早い段階で学びました。 E3
車を動かすのは力
車はスクリプトの指示ではなく、力で動いてほしいと考えました。車体は 400 Hz で計算し、タイヤ・ホイール・駆動系は 1200 Hz の内側ループで計算します。これは物理計算の更新頻度で、画面のフレームレートではありません。タイヤには Pacejka 型のカーブを使います。滑りを力に変える式です。ブレーキとコーナリングの同時入力、荷重、空気圧、キャンバー(路面に対するホイールの傾き)に反応します。 E5 E6
タイヤのまわりには、タイヤの振る舞いを変える要素を足していきました。タイヤはトレッド（路面に触れる表面）全体で温まり、摩耗し、路面からゴムを拾います。走行ラインの外に落ちたゴムかす（マーブル）はグリップを下げます。ブレーキのロック防止とトラクションコントロールも介入します。ブレーキは熱くなると効きが落ちます。空力は車高に反応し、壁に当たると車輪の取り付け角度がずれたりパンクしたりします。 E5 E6
大手のデスクトップシムを基準に、自分たちを採点もしました。自前の監査では 5点中 2.31 から 3.25 に上がりました。ただしこれは、モデルがどれだけそろったかという私たちの判断です。他のゲームとの比較計測ではありません。役に立ったのは、足りないものの一覧でした。実車のタイヤデータがない。シャシーのたわみがない。ステアリングホイールから手に伝わる反力もありませんでした。最後の項目は、後の回で効いてきます。 E5 E6
何度も負けたスライド
不満はテストからではなく、運転から出てきました。キーボードでは、舵角、つまり車輪を切る角度の上限が速度だけで決まっていました。そのため、スライドが始まるとカウンター、つまり滑りを打ち消す向きにハンドルを切る余裕が残りません。さらに GT3 の標準トラクションコントロールが、スライド中のアクセル操作の効きを殺していました。そこでキーボードの操舵を変え、GT3 のトラクションコントロールをレベル3から2に下げ、前輪を切れる角度を増やしました。 E1
次に、アクセルを抜いた後の問題が見つかりました。クラッチがつながったままだと、エンジンの慣性で後輪が回り続けます。このケースでは、その空転で横方向のグリップが落ちました。そこでクラッチ操作を追加し、そのつながりを切れるようにしました。冷えたタイヤの GT3 は、ブラウザ上でスピンせずにスライドを止められるようになりました。ただし、遅く厳しい立て直しはまだ失敗します。だから「直った」とは言いませんでした。 E1
失敗が見えたままの実験室を作った
それで作ったのが Physics Lab です。当時は 18 の実験がありました。どの実験も、結果を基準帯の隣に並べ、リプレイかグラフを添えます。計測後に設定を変えると、結果は「古い」と表示されます。基準帯がない場合は「no-band」と表示し、ごまかしません。 E3 E4
気に入っている計測をひとつ挙げます。GT3 は 0–100 km/h を 3.44 秒で走り、基準帯の 3.4–4.2 秒に入りました。この計測ではタイヤを 90 °C に温めてあります。冷えた状態からのタイムを約束するものではありません。Lab は、その設定を数値のすぐ隣に表示します。 E3 E4
揺り返しで、車はまだスピンする
ロードカーは決められたスライドを止めますが、リアが逆に振り戻すところでスピンします。シミュレーション上のドライバーに、0.15 秒の反応遅れを設定しました。人間の反応時間を測った値ではありません。立て直し時間のチェックには合格し、スピンしないことのチェックには不合格です。この失敗は未解決のままでした。同じ遅れを持たせた簡易モデルの車も、揺れが大きくなってスピンしました。原因はドライバーの遅れだと考えていますが、まだ推測です。試したのは個別のパラメーター変更で、全組み合わせではありません。 E2 E1
ほかにも2つ、未解決のまま残りました。冷えたタイヤの GT3 での最も厳しい立て直しは、まだスピンします。技術報告ではエンジンブレーキも弱く見えました。比較した基準値は未検証です。強めるとタイヤの暖まり方の基準帯が崩れました。そのため、今は変えていません。 E2 E1
次に試したいこと
次に知りたいのは、問題のどちら側を直すべきかです。立て直すドライバーか、車の物理か、その両方か。同じスライドの入り方のまま、2つを確かめるテストを考えています。揺り返しでスピンしないこと。そして、ほかの操縦性の基準帯がすべて合格のままであること。ただ、その前にもっと大きな問いがありました。これは、本物のシムにどれだけ近いのか。 E2
現在の Seat Time を走ってみてください。この日誌は9月の記録で、現在のゲームの再評価ではありません。Physics Lab にはログインとアクセス権限が必要です。ログインだけで利用できるとは限りません。E7
注記と出典
コードの大部分は、私たちの指示で AI エージェントが書きました。この記事の調査、執筆、ローカライズにも AI を使っています。以下は2026年9月28日の自社技術記録から保存した抜粋の要約です。報告書の原本ではなく、この抜粋をもとにしています。報告書の全文は非公開です。テストの再実行や、実機のステアリングホイールの検証はしていません。当時のローカルビルドの記録であり、独立した検証や現在のゲームの評価ではありません。
E1 — 操作は変わっても、厳しい立て直しは失敗
記録された観察：速度だけで決まるキーボード上限がカウンター操舵を制限していました。GT3 のトラクションコントロールも、スライド中のアクセルの効きを抑えていました。選んだ変更はレベル3から2への調整、最大操舵角の拡大、クラッチ操作の追加です。ブラウザでの冷間タイヤのケースはスピンせず回復しました。操作が遅く厳しいケースは、まだスピンしました。エンジンブレーキの比較値は未検証で、強めるとタイヤ暖機の基準帯から外れました。
E2 — 立て直しと、その後スピンしないこと
保存報告の測定値：ロードカーは約0.53秒で立て直し、2.94秒でスピンしました。図の0.527秒は当時の表示値で、新しい精度や再計測を意味しません。設定値は、アナログドライバーの反応遅れ0.15秒です。立て直しは1.50秒以内に車体スリップ角の絶対値が3°未満になることです。4秒間のテスト中、90°を超えるとスピンと定義しました。車体スリップ角は、車が向く方向と進む方向の差です。私たちの解釈では、簡易モデルもスピンしたため反応遅れを調べる価値がありました。個別の変更だけでは、物理の組み合わせ変更は否定できません。
E3 — 結果には条件が必要でした
実装記録：18の実験、自動テストと共通の手順・基準帯がありました。車種は GT3、オープンホイール車、ロードカーです。最高速の基準帯は GT3 だけでした。選んだ表示仕様では、設定変更後の結果を古いものとして示します。適用できる基準帯がなければ「no-band」と表示しました。改善ボタンは車種、設定、測定値、基準帯、判定をコピーするもので、自動送信ではありません。
E4 — 温めたタイヤでの加速
Lab 報告の測定値：GT3 の0–100 km/hは3.44秒でした。Apple M1 Max と Metal を使い、画面表示ありの Chrome で全実験を実行した結果です。選んだ条件は3.4–4.2秒の基準帯と、90 °Cに設定したタイヤでした。路面はゴムが載っていない状態で、グリップ設定は0.96でした。合格はこの条件に対するものです。冷間時や実車の性能を保証しません。
E5 — 力は計算しても、実車データが足りない
構造の記録：車体は400 Hz、内部ループは1200 Hzでした。Pacejka 型の経験式でスリップと力を結び付けていました。監査には複合スリップ、荷重、空気圧、キャンバー、熱、摩耗、路面のゴムが記載されています。運転補助、ブレーキの効きの低下、車高に応じた空力、衝突損傷も含みます。実車のタイヤ・メーカーのデータ、シャシーのたわみ、ホイールへのトルク出力は不足していました。公開資料による背景：MathWorks の Magic Formula 文書は、縦方向の力とスリップを結ぶ経験式を説明しています。Hans Pacejka の Tire and Vehicle Dynamics 第3版は関連書籍です。リンク先は出版社の公開案内で、無料の全文ではありません。いずれも私たちの実装や測定結果の検証ではありません。
E6 — 自分たちの評価であり、シムの順位ではない
私たちの解釈：5点中2.31から3.25への変化は、モデル構造に対する修正済みの評価です。参照基準は iRacing、rFactor 2、Le Mans Ultimate でした。Assetto Corsa Competizione、Assetto Corsa EVO、Automobilista 2 も含まれます。同条件での比較試験はしていません。同等性や実車の再現精度を示す点数ではありません。
E7 — 名前は変わっても、記録は9月のもの
出典のある事実：2026年11月6日に読んだ公開ゲームページの名称は Seat Time です。このページは過去の測定値や、不具合が今も残るかを裏付けません。保存された11月のアクセス確認では、Lab は匿名では利用できませんでした。ログインとアクセス権限が必要とされています。今回は再確認しておらず、誰が利用できるかも確定していません。前述の次の実験は提案であり、修正予定の約束ではありません。