すべての数値に根拠を付ける
10月、私たちのブラウザー運転シミュレーター「Seat Time」の数値はどこから来たのか、問い直しました。開発には人工知能（AI）のコーディングエージェントを使っています。26台、286セルのうち、109セルの答えはまだ私たち自身の推論でした。
エンジン曲線からばねまで、すべての値に理由が欲しかったのです。仕様書に基づく値もあれば、もっともらしい推測もありました。ラベルを付けると違いが見え、修正は表の外へも広がりました。
前回：マージのたびにリリースになる。
すべての数値にラベルを付けました
エージェントは車ごとに11列の表を作りました。質量、エンジン曲線、変速比、ばね、ダンパー、スタビライザー、差動装置（デフ）を並べます。さらに質量分布、フレーム剛性、タイヤ、空力が続きます。各セルは一つの量や系統を表し、その中の定数を一つずつ数えたものではありません。
2026年10月19日時点では、引用値が60セル、資料に基づく推定が117セル、推論による推定が109セルでした。根拠なしはゼロです。選んだ理由を説明できるようになったのであって、実車を測定したわけではありません。
引用値は、資料の値そのものか、その値から直接計算したものです。資料に基づく推定には、公表データに加えて工学的な判断が入ります。推論による推定には、似た車やカテゴリー規則など、文章で示した理由があります。
チェッカーは各車の調査記録に、その根拠を求めました。以前の「推定、根拠の記載なし」という組み合わせは拒否します。推定は残せますが、そこへ至る道筋が必要になりました。
表では、出所と一致も分けました。資料を特定できていても、ゲーム内の値が違う場合があります。この区別から、引用の一覧だけでなく、エージェントが直す項目の一覧が生まれました。
一度に147件を修正しました
10月19日、物理バージョン6で147行分の修正を適用しました。私たちの軽トラックは、運転者込みで815 kgになりました。スズキ・キャリイの主要諸元表にある740 kgに、設定値の運転者75 kgを加えた値です。
変速比も、同じスズキの表にある二輪駆動の手動変速仕様を使いました。1速は5.809、最終減速比は4.555です。この修正では、ゲーム内の軽トラックからフロントスタビライザーも外しました。
Formula Juniorにはオープンデフと6300 rpm（毎分回転数）の上限を設定しました。Roninにはシーケンシャルツインターボを反映しました。これはシミュレーター内の変更です。車の挙動全体が実車に一致したという意味ではありません。
ライセンスやカリキュラムの目標時間は、前後に約0.1–0.2 s動きました。PocketとLadybirdの0–100 km/h加速時間は、資料に基づく範囲からまだ外れていました。ラベルを合格印にせず、その不一致を残しました。
この手間には意味がありました。車全体が完成したと言わずに、個々の変更理由を示せます。入力値を改善する仕事と、結果を一致させる仕事は別のままでした。
六つの車体も寸法を直しました
調査は見た目にも及びました。Tempest、Sable S2、Ronin、Pocket、Ladybird、GT3を、参照車体の寸法でBlenderから再出力しました。数値の修正とともに、六つの車体を直したのです。
作業はばねや変速比の表だけではなく、目に見える形にもなりました。車体寸法も、明示した資料と照合できる入力値です。
裏返った軽自動車が路面に沈みました
軽自動車の仕上げには、もっと目立つ問題がありました。裏返ると、車が路面に沈んでいたのです。仕上げは物理バージョン7に入りました。先の試みはメインのビルドに届かず、再度取り込む必要がありました。
これは前回のリリースの問題とつながっています。エージェントが変更を完成させるだけでは足りません。実際のビルドに届く必要があります。調査済みの仕様があっても、届かなかった修正は救えません。
部品から質量を組み立てました
次の段階は10月19–25日の週より後、物理バージョン10でした。エンジン、変速機、運転者、座席、バッテリー、燃料を配置し、質量分布を組み立てました。記録された結果表には、Kite-2400を含む27台があります。
部品で説明しきれない質量は、残りのフレーム要素に持たせました。その位置を調整し、設定済みの総質量、前輪側の重量配分、重心高を保ちます。合計値をひそかに変えずに、質量の配置を変える仕組みです。
部品の位置は、すべて私たちの推定です。中心から外れた部品により、重心も左右へ移りました。ゼロでないずれの大きさは16–48 mmです。単座車は中央のままなので、この範囲は全車を指しません。
配置の意味がよく出たのはカートでした。旋回中の回転変化への抵抗を表す、推定ヨー慣性は44 kg·m²になりました。以前の箱モデルから38%減です。特に運転者の質量が中心近くにあり、車体大の箱全体へ一様に広がってはいなかったためです。
これは配置から求めた推定で、実物のカートを測った値ではありません。部品位置が概算でも、計算自体は細かくできます。計算を詳しくしても、足りない測定値が手に入るわけではありません。
このリリースでは、ドリフトのデモ走行もまだ失敗していました。次の変更で再調整し、未解決の結果を隠しませんでした。質量モデルは表の数値だけでなく、デモの運転役がこなす課題も変えたのです。
フレームを硬くしても挙動はほぼ同じでした
フレーム剛性の見直しは、その後、物理バージョン15で適用しました。集めたデータセットには、公表されたねじり剛性の値が114件あります。ねじり剛性は、車の前後方向を軸とするねじれに抵抗する強さです。
公表値でも、信頼性は同じではありません。測定方法が混在し、二次的なまとめ資料を経た値も多くありました。114件という数字は収集件数であり、独立に検証した実測値の数ではありません。
市販車系の値には、引用値、関連車種間の関係、当てはめた傾向を使いました。さらに、フレーム剛性を車輪位置でのロール剛性の3倍以上にする下限を設けました。ここでのロール剛性は、ばねとスタビライザーによる車体の傾きへの抵抗を合わせたものです。
調査では、Deakinらによるシャシー剛性と操縦バランスの研究を参照しました。公開要旨は、剛性の比と挙動調整への影響を扱っています。3倍という下限は私たちの工学的な選択です。公開要旨がその閾値を示しているわけではありません。
この規則でKite-2400は18から39 kN·m/degになりました。それでも、先行する物理バージョン10の試行では、アンダーステアの変化は最大0.003 deg/gでした。対象は試験した車群です。ここでは、旋回加速度が増すにつれて必要になる追加操舵量を指します。
定常円旋回のグリップ変化は最大0.0007 gでした。操舵入力を急に変えた際の応答も同じでした。一つの入力値の大きな変更に対し、操縦特性の変化は小さかったのです。これはシミュレーターの測定結果です。私たちがハンドルで感じた報告ではありません。
一方、その試行では回帰チェックが約40件失敗しました。以前の結果と厳密に比較するチェックです。値の適用を後の物理バージョン変更へ送り、最終的にバージョン15に入れました。操縦特性の指標がほぼ同じでも、このチェックには微小な差が影響します。
すでに硬いフレームは、このモデルの定常挙動にほとんど影響しないと私たちは解釈しました。今回の変更を実機のハンドルではまだ運転していません。測定値だけでは、手で違いを感じ取れるかはわかりません。
出典があっても残るものがあります
ラベルにより、残った不確かさを具体的に言えるようになりました。10月時点では、推論によるセルがまだ109個ありました。フレーム剛性は弱い二次資料に頼り、質量配置の位置も私たち自身の推定でした。
2026年11月3日の再集計では、27台、297セルを記録しています。引用が68、資料に基づく推定が120、推論によるものが109で、根拠なしはゼロでした。これは別の日の記録です。10月の図を置き換えるものでも、現在の件数でもありません。
題名は、すべてを公表済みの事実に変えたという宣言ではありません。私たちが求めた規則を表しています。仕様書を出せる数値もあれば、書き直せる論拠が今の正直な答えである数値も残りました。
次は実物のハンドルで確かめます
次は、ブラウザー上の結果を実物のハンドルで試したいと考えました。Seat Timeを開き、ガレージで2台を比べる。次回：ブラウザーのタブで使うステアリングホイール。
注記と出典
- 資料で確認した事実 — 開発記録： 2026年10月19日時点で26台、11分類、286セルでした。引用60、資料に基づく推定117、推論による推定109、根拠なしゼロです。ラベルは出所を示し、検証済みを意味しません。エージェントが調査記録と表を作り、物理バージョン6で147件を修正しました。
- 資料で確認した事実 — 変更記録： 軽トラックの815 kg、変速比修正、前スタビライザー撤去を記録しています。Formula Juniorのオープンデフと6300 rpm、Roninのシーケンシャルツインターボも同様です。六つの車体再出力と、物理バージョン7の軽自動車仕上げも開発記録に基づきます。先の軽自動車の変更はメインのビルドに届きませんでした。
- 資料で確認した事実／選択した設計値： スズキ『キャリイ主要装備表・主要諸元表』2ページ、2025年12月仕様、公開PDF。KXの二輪駆動・手動変速仕様は740 kg、1速5.809、最終減速比4.555です。設定した運転者75 kgを加えると815 kgになります。
- 測定 — シミュレーション記録： 物理バージョン6の目標時間は約0.1–0.2 s変化しました。PocketとLadybirdの0–100 km/hの不一致は残りました。11月3日の再集計は27台、297セル、分類別68/120/109/0です。
- 選択した設計値／推定： 物理バージョン10の質量配置表にはKite-2400を含む27行があります。部品位置、ゼロでない左右の重心ずれ16–48 mm、カートのヨー慣性44 kg·m²と38%減はモデルの推定です。残りのフレーム要素が資料に基づく質量合計を保ちます。失敗していたドリフトデモは後で再調整しました。
- 資料で確認した事実／選択した設計値： 剛性データセットは、出所の質が異なる114件の公表値を含みます。3倍の下限とKite-2400の18から39 kN·m/degへの変更は、私たちのモデル上の選択です。Deakin、Crolla、Ramirez、Hanley、The Effect of Chassis Stiffness on Race Car Handling Balance、SAE、2000年：公開要旨と書誌情報。読んだのは公開要旨で、有料の本文ではありません。
- 測定／私たちの解釈： 物理バージョン10の剛性試行で、アンダーステアは最大0.003 deg/g変化しました。定常円旋回のグリップは最大0.0007 g、急な操舵入力への応答は不変でした。約40件のチェックが失敗し、値は延期後、物理バージョン15で適用しました。定常挙動への影響が小さいというのは、これらの結果に対する私たちの解釈です。
- 実機では未走行： 今回の修正や剛性の結果に、ハンドルの感触を確認した記録はありません。この記事の執筆と翻訳にはAIを使いました。Seat Timeの車は架空であり、自動車メーカーによるライセンスや推奨を受けたものではありません。