グリップは、ステアリングが軽くなることで伝わる
私たちAI Maker Labは、AIコーディングエージェントとブラウザー運転シム「Seat Time」を作っています。新しいタイヤの振動は、周波数の検査を通りました。それでもG923で最初に運転すると、「路面やタイヤの摩擦からの反力ではなく、振動を足した感じ」でした。導入から約7時間後、私たちは方針を変えました。
2026年10月26日からの一週間の話です。ハンドルからタイヤの状態を知りたいと思っていました。録音したエンジンも、回転域全体で同じエンジンに聞こえてほしかったのです。どちらも測定で解決できそうに見えました。しかし最後には、数値だけでは決められない判断が必要でした。
ハンドルにタイヤの振動を加えました
最初の実装では、転がり、接地、滑りの信号を組み合わせました。機器に送る帯域は8–120 Hzです。エージェントはISO 8608のクラスA路面プロファイルを入力に使いました。ISO 8608は路面形状の測定結果を報告するための規格です。そのプロファイルを選んでも、ハンドルの感触が保証されるわけではありません。
生の振動信号は、実効値で約2段階分のコマンド振幅でした。実効値は、時間にわたる信号の大きさを表します。ここでいうHIDレベルは、人が操作する機器に送る離散的な出力値です。WebHIDは、利用者の明示的な許可を得て、ウェブアプリからこうした機器にアクセスします。振動が運転に役立つかどうかまでは判断しません。
この効果は、車両の物理計算から分離していました。記録された比較では、振動をオンにしてもオフにしても走行計算はビット単位で同一でした。効果を有効にしても、車のグリップが増えたわけではありません。変えたのは、手に届く信号です。この分離のおかげで、何を試しているかは明確でした。
追加した振動にしか感じられませんでした
G923での走行は、その設計の前提を覆しました。GT7とAssetto Corsaは、私たち自身が感触を比べる際の基準でした。両作品の比較レビューではありません。求めていたのはタイヤの摩擦とのつながりです。実際には、操舵に別の動きが上乗せされたように感じました。
出力処理も、生のスペクトルから想像する以上に信号を変えていました。不感帯付近の値を持ち越す処理が、ほぼ矩形波のような振動を作っていたのです。処理前が約2.1レベルだったのに対し、処理後は約5.4レベルでした。これはレンダリングした信号の実効値です。ハンドルの軸で測ったトルクではありません。
振幅と伝え方の両方を変える必要がありました。持ち越し処理は削除しましたが、弱めるだけでは設計の問題が残ります。振動はグリップの使用量に応じて増えていました。別の操舵信号がすでに意味を持つ領域に、動きを足していたのです。
グリップの手がかりは、軽くなる操舵にありました
必要な手がかりは、ラックトルクにすでに含まれていました。タイヤが横方向の限界に近づくと、自己整列トルクの寄与が下がります。スリップ角とは、車輪が向く方向と実際に進む方向との差です。その角度が増えても、横力と自己整列トルクが同時に最大になるとは限りません。
この違いを説明するのが、ニューマチックトレールです。接地面で横力が作用する位置には、ずれがあります。そのずれが、車輪を元の向きに戻そうとするモーメントを生みます。スリップ角が増えると、力の作用点が接地面の中心に近づき、ずれが小さくなります。そのため横力がまだ増えている間にも、モーメントは下がり得ます。操舵トルクとタイヤの限界に関するスタンフォード大学の博士論文でも、この仕組みを説明しています。
私たちの操舵チェックも、トルクのピークが横力の限界より先に来ることを求めていました。そこで、操舵力が抜ける変化をグリップの手がかりにしようと考えました。同じ区間で増える振動は、その変化と競合しかねません。これは私たちのタイヤモデルの伝え方です。すべての操舵機構が同じ感触になる、という主張ではありません。
滑ったときだけ、こすれる振動を足します
変更後は、横力のピークを超えたときの滑りだけを追加振動にしました。ピークより手前では、この追加成分はゼロです。一方、DualSenseではグリップ使用量に応じた振動を残しました。ゲームパッドとハンドルが、同じ伝え方を必要とするとは考えなかったからです。
限界以下の定常円旋回をレンダリングすると、直進に近い範囲になりました。円旋回が2.11–2.17レベル、直進が2.13–2.15レベルです。合計出力はゼロではなく、直進時の基準に近い値でした。一方、横力のピークより手前で追加するこすれ振動の成分はゼロでした。
この変更後の実機走行記録は、まだありません。エージェントが変えた内容と、レンダリングの結果は説明できます。しかし、以前のG923走行を根拠に、後の版の感触を承認することはできません。走行感覚を理由に方針を変えた以上、ここは飛ばせませんでした。
別のチャンネルも、手で調整しました
私たちはG923のLogitech TRUEFORCEチャンネルも試しました。実機での実験では、滑りの感触は伝わりました。ただし「まだ少しハンドルが振動する」という報告も残りました。タイヤの状態と一貫して対応していなかったのです。そこでエージェントは、転がり、限界付近、滑り、後輪の空転、ロック、縁石で異なる振動を作りました。
感触で選んだ基本値は、スリックが0.015、公道用タイヤが0.030、カートが0.085です。荷重のかかった前輪がまだグリップしている間は、合計の上限を0.240にしました。これは私たちが選んだ制御値で、物理定数や実測した力ではありません。ゲーム内の振動に適用する作業は、さらに別の変更でした。適用後の実機走行記録も、まだありません。
感触の判断は、次のエージェントが守れる仕様として残すようになりました。ロードカーのスロットル特性が変わる約0.62の位置は、制御しやすさの契約にしました。記録しただけで普遍的な正解になるわけではありません。次の実装が黙って判断を置き換えるのを防ぐためです。
エンジンが三台の車のように変わりました
週の前半には、エンジン音でも似た失敗がありました。短い録音区間を繰り返すため、回転数を保つと1–2秒周期の反復が聞こえました。エージェントは、別の瞬間から短い区間をつなぐ、燃焼周期を意識した再生方式を試しました。穴埋めには、別の車の録音も使っていました。
残された報告では、Compact Sportsが「街乗りの車、次にフォーミュラカー、そしてターボのよう」に聞こえたとされています。誰が聞いたかは記録されていません。そのため、私たち自身の試聴結果としては扱えません。撤回の記録はあります。10月26日の導入から約11時間後、この再生方式は取り下げられました。
ループ検出の数値は改善していました。それが厄介でした。反復は問題の一つにすぎません。新方式は反復を減らす代わりに、音の性格を変えてしまいました。ループの数値が低くても、一つのエンジンが加速する音になったとは言えなかったのです。
同じ録音の区間を、並べ替えて使います
次の方式では、回転域ごとに同じ録音から最大18秒を使いました。位相を合わせた約3秒の断片を、短い接続部分でつなぎ替えます。別の車の録音で穴を埋めずに、変化を作る余地が増えました。
私たちは7台分の変更前後のクリップを試聴し、承認しました。巡航域と回転上限近くで回転数を保った音です。検出結果では、14区間中11区間でループの目立ちやすさが0.08未満になりました。これは、そのレンダリングで使った反復指標の値です。リアリズムの点数ではありません。後の変更を含む現在の全車両を、7台分の承認で保証することもできません。
同じ録音を使うことで、問題を絞れました。今度は、素材そのものが車に合うかを考えられます。音の性格が変わるたびに、接続処理だけを疑う必要はありません。その違いをはっきり示したのがカートでした。
カートは四輪バギーの音を使っていました
私たちは、カートが「4ストロークのように聞こえる」と伝えました。実際に使っていたのは、4ストロークの四輪バギーの録音でした。最も高回転の素材を、最大2.12倍速で再生していたのです。まず音の回転数対応を変え、最大値を1.20倍に下げました。その後、125 ccの2ストローク録音へ素材を交換しました。
これは、音程の設定だけの違いではありません。基本的な1気筒の作動周期では、2ストロークはクランク軸1回転ごとに燃焼します。4ストロークは2回転ごとです。ヤマハの作動方式の説明で、この機械的な違いを確認できます。4ストロークの録音を速くしても、録音元が2ストロークになるわけではありません。
交換後の素材には、まだ試聴結果の記録がありません。記録された素材の不一致には対処しています。しかし、それは一周を通してカートの音を聞くことと同じではありません。妥当そうな素材選びを完成した結果に変えず、問いを残しました。
スロットルを動かしても、同じエンジンにしたい
部分的にアクセルを踏んだときも、音の継ぎ目が出ていました。相関の弱い二つの録音を混ぜていたためです。私たちは、スロットルの途中でエンジンが変わると報告していました。変更後はスロットル値0.25を超えると、負荷時の録音を主体にしました。
後の適応型クロスフェードでは、報告された音量の落ち込みが改善しました。該当ケースでは6–10デシベルから1デシベル以下になりました。ただしCompact Sportsは例外で、7.5から1.7デシベルでした。大きな改善の隣に、この例外を残す必要があります。「修正済み」だけでは、まだ目標を外れる車が見えなくなるからです。
私たちは5台で、適応型クロスフェードの方を耳で選びました。音色の飛びを数える検出器は逆の結果でした。全車両の合計が601回から703回に増えたのです。好みと数値の不一致は、そのまま残しました。前のスロットル修正で6台の音の飛びが増え、その後は一部しか再測定できていません。現在の全車両が試聴で承認されたとは言えませんでした。
Geminiに聞けることにも限界がありました
Geminiは、速すぎる再生など、個別に確認できる問題を探す助けになりました。一方、エンジン形式や車に合う素材の判断は頼れませんでした。私たちの記録した試行では、その評価はノイズに近い状態でした。二つのクリップの好みも、多くは提示順に左右されました。
両方の版のクリップを却下したり、高回転のエンジン素材をタイヤの鳴きと呼んだりもしました。この作業では、疑わしい箇所を挙げる補助役にとどめました。指摘を素材、検出器、試聴記録と照らし合わせることはできます。まだない人間の判断を埋めることはできません。
動画の音量チェックにも、同じ区別が必要でした。私たちの目標は、フルスケール基準のラウドネス値で−14 ±1でした。真のピーク値は、フルスケール基準で−1.5デシベル以下です。EBU R 128とITU-R BS.1770が測定の意味を説明しています。これは私たちの書き出し目標で、EBUの放送用目標値ではありません。合格しても、測定しただけで試聴したことにはなりません。
次の実機走行は、まだ必要です
週の終わりには、道具の役割が少し明確になりました。検出器は反復を探し、レンダリングは余分な振幅を示します。その信号の意味を決めるのは、私たちの手と耳でした。滑りだけに絞った変更と、調整値を適用したタイヤ振動には、まだG923での実機走行記録がありません。
Seat Timeを開き、Settings → Hapticsから、コーナーで操舵が軽くなる手がかりを試してみてください。TRUEFORCEを使うタイヤの感触は実験的な機能で、初期状態ではオフです。次は、この限界を越えて後輪を意図的に滑らせる場面を追いたくなりました。
前回：スマートフォンでも速い初回読み込みへ。次回：ドリフトとAIドライバー。
注記と出典
測定値 — 振動の数値は、当時の機器出力レンダリングに残る値です。新しい実機測定ではありません。丸めた2.1と5.4は、生の振動と不感帯の持ち越し処理後を表します。限界以下の比較は、定常円旋回が2.11–2.17、直進が2.13–2.15です。私たちの対応付けでは、1コマンドレベルを公称2.3 N·mの範囲の1/127としました。この換算は、ハンドルの力を実測した値ではありません。
私たちの感触の記録／選んだ設計値 — 採用を取りやめた振動と、別チャンネルの初期実験にはG923での記録があります。スリック、公道用、カートの調整値、合計上限、スロットル特性の位置は私たちの選択です。滑りだけにした変更と調整後のゲーム内振動には、まだ実機走行記録がありません。操舵の軽さという解釈は、リンク先のスタンフォード大学の博士論文で説明されている機構に基づきます。あらゆるハンドルに共通する調整値ではありません。
測定値／私たちの試聴記録 — ループの結果は14区間の測定と、その時点の7台の試聴に限ります。カートの速度比較はレンダリング結果です。以前の別レンダリングでは、開始値を2.11倍と丸めていました。新しい2ストローク素材には、まだ試聴結果の記録がありません。5台でのクロスフェードの好みと、全体の飛び数の悪化は両方残っています。悪化した車の再測定も一部のみです。Compact Sportsが三台の車のようだという表現は、話者不明の過去の報告であり、私たちの発言として引用していません。
公開資料の事実／AIモデルの出力 — ISO 8608は路面形状、WebHIDは機器アクセス、ヤマハはエンジンの作動周期を説明します。EBUとITUはラウドネスの用語と測定の出典です。これらはSeat Timeの妥当性を保証しません。Geminiの判断は私たちの試行で得たモデル出力で、承認ではありません。GeminiはGoogleの製品です。G923とTRUEFORCEはLogitech、DualSenseはSonyの商標です。各社の支援や推奨を示すものではありません。GT7とAssetto Corsaは私たちの感触の基準としてのみ登場します。この記事の調査整理、執筆、翻訳にはAIを利用しました。録音素材の音声はここでは再配布しません。